Axe Seine : le Port de Gennevilliers
Alain Bourgarel est l'auteur de l'ouvrage « Les cités de transit du Port de Gennevilliers 1965-1987 », Société d'histoire de Gennevilliers n°11-avril 2016. Il a été instituteur pendant 20 ans dans les écoles installées près des deux cités de transit du Port de Gennevilliers. Il commence notre rencontre par nous interpeller sur le terme de provisoire. « C'est une notion qui a un caractère très pernicieux. Ici, à Gennevilliers, on a collé cette étiquette de « provisoire » aux habitants des cités de transit. Elles ont perduré pendant plus de vingt ans... »

Les deux cités de transit du Port de Gennevilliers voient le jour entre 1965 et 1966. C'est sur les terrains vagues situés dans l'emprise du Port de Gennevilliers que la préfecture de la Seine décide d'édifier 180 logements répartis en deux cités de transit : l'une au numéro 51, rue du Port, à la limite de Colombes ; l'autre au 5, route principale du Port, près de l'ancienne gare. 270 familles de travailleurs émigrés issues des bidonvilles de Nanterre et de la Courneuve y sont relogées, « provisoirement » leur promet-on alors. « Jusqu'à la fin des années 70, il y avait très peu de chômage ; presque tous avaient un travail à Paris ou en proche banlieue. Ce n'étaient pas de pauvres gens ! » Ainsi la fabrique du pauvre se met à l'oeuvre : on rend indésirable ce qui ne l'était pas, en parquant, stigmatisant et fragilisant.

À l'époque la commune de Gennevilliers s'oppose vivement à l'instauration de ces cités de transit, craignant notamment ce phénomène de ghettoïsation. « Un tiers de la population de Gennevilliers vivait déjà en bidonville ou en habitat insalubre ! En 1914 débute une forte immigration à Gennevilliers, principalement algérienne puis marocaine, pour aller travailler dans les nombreuses usines de la ville, comme dans cette usine de moteurs d'avions située dans le quartier des Grésillons... » La préfecture persiste dans sa démarche : elle souhaite en effet libérer les terrains à Nanterre où se situaient les anciens bidonvilles pour réaliser la construction du RER, de l'Université, de la Préfecture...

Le territoire du Port n'appartenant pas à la commune de Gennevilliers mais aux Voies Navigables de France (VNF), c'est de cette manière que la préfecture va réussir à imposer ces cités de transit. La préfecture crée à cette occasion la Cetrafa, Centres de transit familiaux, association qui se voit transférer la gestion des cités de transit. Elle compte dans son conseil d'administration d'anciens préfets et représentants des milieux patronaux et certaines figures de la résorption des bidonvilles parisiens, comme Marc Roberrini, spécialiste reconnu de la gestion des populations coloniales du fait de son expérience marocaine. À partir du milieu des années 60, les responsables de la Cetrafa se prononcent en faveur de l'arrêt de l'immigration algérienne.

Les écoles primaires sont normalement à la charge de la commune, mais le maire s'y refuse, en protestation contre l'instauration de ces cités. La préfecture construit ainsi les locaux des deux écoles, mais les laisse vides : « pour 18 classes, il n'y avait rien, pas de chaises, pas de tableau noir... il n'y avait que deux sièges auto appartenant à une institutrice... » Les deux écoles primaires sont édifiées à proximité de chaque cité de transit, le tout réalisé par une même entreprise : la Sonacotra, Société nationale de construction pour les travailleurs. Cette entreprise de construction spécialisée dans la réalisation de cités de transit en préfabriqué léger est créée en 1956 et transformée par le décret du 27 juillet 1963 car anciennement Sonacotral (Société nationale de construction pour les travailleurs algériens).

Un comité de défense des habitants se crée avant même qu'il n'y ait d'habitants dans les cités, dont faisaient partie des syndicats d'enseignants. En avril 66, un incendie dans le bidonville de la Campa à la Courneuve précipite le relogement de ces habitants dans les cités de transit de Gennevilliers. Ils seront suivis le 2 mai par des habitants de Nanterre. Les syndicats demandent tout d'abord aux enseignants de ne pas demander leur mutation. « À la rentrée de septembre 66 il n'y avait personne à l'école. Les parents ont protesté pour que leurs enfants soient scolarisés et ont fait pression sur la préfecture... » S'ensuit donc une semaine de négociation pour constituer un équipe pédagogique. Alain Bourgarel, qui avait auparavant travaillé dans des cités d'urgence à Villeneuve, est nommé directeur des deux écoles. « Les deux cités étaient très éloignées. À l'ouverture des deux écoles, la Cetrafa m'avait alors offert un vélo Solex ! »

Sur les terrains situés entre les deux cités de transit se succédaient de grands lacs et des sablières, à l'exception de cuves en béton appartenant à une usine de conditionnement de vin surnommé « le velours de l'estomac ». Ces terrains vagues sur lesquels ont été édifiées les cités de transit ont été pendant des années un lieu privilégié d'enfouissement des déchets de la ville de Paris. « Il y avait beaucoup de rats dans les cités de transit. Lorsqu'on signalait cela on nous rétorquait toujours qu'il n'y avait rien à faire puisque ici les rats avaient à manger pour plus de cent ans ! »

Alain Bourgarel met également au point un programme pédagogique qui sera à l'origine des ZEP (Zones d'Éducation Prioritaires). Il fallait tout d'abord former les enseignants qui n'étaient pour la plupart pas titulaires et n'avaient jamais enseigné. « Ils avaient été recrutés par l'inspecteur de l'époque, un ancien de la guerre d'Algérie, en fonction de leur poids et de leur taille. Ils avaient peur de ne pas pouvoir gérer des gamins de six ans ! » Un de ses objectifs était de baisser l'effectif des classes. Pour cela il arrive à un accord avec 12 écoles réparties sur 4 communes pour prendre la moitié des élèves dès novembre. « On appelait ça le « recyclage ». Cela nous a permis de n'avoir qu'une quinzaine d'élèves par classe, et pour ceux qui partaient ça leur permettait de sortir des cités ! » Il réclame également une classe de maternelle supplémentaire, pour les enfants âgés de 2 à 3 ans.

C'est un article publié à l'époque dans le journal « Le Monde » intitulé : « La scolarité des élèves de bidonvilles doit être l'objet d'une recherche pédagogique » qui permet d'asseoir les positions éducatives d'Alain Bourgarel et d'influencer le conseil général de lui offrir plus de moyens. « Les conditions matérielles que nous avions par la suite étaient exceptionnelles : nous partions en classes de nature pendant plusieurs semaines, nous avions un atelier de photo, un four à céramique... »

En 1975, la construction de la bretelle de l'autoroute A86 pousse la destruction de la cité 5. La solution adoptée pour reloger les familles concernées est de reconstruire non loin, au numéro 9, une nouvelle cité de transit, ainsi qu'une nouvelle école éloignée d'une centaine de mètres, elle au numéro 7. « C'est le même architecte qui a réalisé l'ensemble. C'était l'architecte officiel de la Préfecture... Il était quand même venu nous consulter sur certains points : par exemple nous avions obtenu que la taille des classes demeure réduite afin d'être sûrs que l'effectif des classes n'augmenterait pas ! » Cette fois, la nouvelle cité est construite « en dur », sur plusieurs étages, et vantée par le préfet comme une « cité modèle ». L'image de transitoire totalement illusoire vient s'estomper devant celle de ghetto définitif. À côté de celle-ci est construite ce qui devait être une salle de réunion, mais qui deviendra la mosquée du Port, ainsi que deux foyers de 300 hommes seuls. « On les appelait les 600 célibataires ! ».

Pour se rendre de la cité 9 à Gennevilliers, un tunnel a été construit sous l'autoroute A15, accueillant une voie de chemin de fer et emprunté par près de 1000 personnes chaque jour. « 140 mètres de large ! Ils avaient prévu un péage à cet endroit de l'autoroute qui ne fut finalement jamais construit ! En hiver, il n'y avait pas d'éclairage et c'était donc très périlleux pour les collégiens qui devaient se rendre dans les établissements à Gennevilliers. Et la Préfecture n'a jamais voulu installer d'escalier le long du talus qui devenait boueux et glissant... »

Les bâtiments des cités de transit sont construits en fibro-ciment de 3 cm d'épaisseur, simple vitrage, portes en contre-plaqué, sur des terrains boueux, isolés et loin des services de la ville. « Il n'y avait pas de salle-de-bain : c'était un évier et un robinet. Cela paraissait tout de même alléchant pour ces familles qui venaient des bidonvilles... L'été, le plus dur c'était l'effet de ghetto, personne ne rentrait ; l'hiver, c'était inchauffable... Les familles dépensaient des sommes folles en mazout ! » Aux conditions sanitaires et matérielles difficiles s'ajoutent des conditions administratives et légales dégradantes : la loi Debré de 1964 sur les cités de transit impose aux habitants le titre de « résident à titre précaire », les rendant expulsables à tout moment malgré le paiement des loyers et des impôts.

Les habitants des cités de transit sont surveillés et souvent maltraités par les gardiens installés par la préfecture. « Il s'agissait de sous-officiers à la retraite qui avaient connus la guerre d'Algérie. Ils étaient pour la plupart racistes et malhonnêtes. Cela a posé beaucoup de problèmes dans la cité 51 où la population était maghrébine... » Comme la cité était très isolée, des camionnettes épicerie s'installent près des baraquements pour vendre des produits de première nécessité. « Ils se prenaient un pourcentage ! Et surtout sur le mazout ! » Ce sont aussi les gardiens qui empochent les loyers et qui sont en lien avec la Cetrafa. Sur une simple proposition de leur part, la Cetrafa peut décider d'expulser une famille.

« Le racisme était très fort à l'époque : un jour des cheminots qui passaient avec leur locomotive près de l'école ont insulté les enfants ; à mon retour après le déjeuner, je m'aperçois que les enfants ont fait dérailler la locomotive ! J'ai dû leur faire la morale sur le moment mais intérieurement j'étais très fier d'eux... ! Comme quoi, il suffit d'un petit bout de ferraille placé au bon endroit... », se remémore Alain Bourgarel, un petit sourire aux lèvres.

Les habitants de la cité 51 sont relogés entre 75 et 78, après une grève des loyers ayant duré 2 ans et qui subit une forte répression (coupure d'eau, des égouts, expulsions...). Le relogement des habitants de la cité 51 se déroule donc dans la tension et la violence, l'un des délégués de cette cité s'étant même suicidé après de trop fortes humiliations infligées par un responsable de la Cetrafa. Le relogement des habitants de la cité 9 se déroule cependant bien mieux : en deux ans à partir de 1985, le comité de défense qui se constitue (l'Association Résorption des Cités de transit) permet de reloger les familles, en concertation avec celles-ci, dans 34 des 36 communes du département des Hauts-de-Seine, « la première à Saint-Cloud ! et 10 relogées à Gennevilliers même ! ».

En 1983 une loi est votée le 31 octobre supprimant les cités de transit sous le gouvernement de Mitterrand. C'est cette même année qu'un nouveau préfet est nommé aux Hauts-de-Seine. « Il y a eu une véritable co-gestion avec le Préfet de l'époque pour reloger ces 101 dernières familles. Comme il n'y avait pas de HLM disponibles, le département a acheté 110 pavillons, qui ont été par la suite gérés par l'association pour permettre aux familles des cités de transit d'accéder à leur location. À l'époque nous avions décidé de ne pas trop ébruiter cela... Vous imaginez ce que ça aurait pu provoquer si on avait su qu'on relogeait des étrangers dans des pavillons ?! »

Le permis de démolir détenu par la société S.A. HLM LE LOGEMENT FRANÇAIS est daté du 20 avril 1989. Il stipule la démolition de « 10 Bâtiments R+4, sur sous sol général pour cité de transit P.L.R. comportant en tout 100 logements ». Les derniers laissés sur place sont les hommes seuls logés dans les deux foyers de l'ADEF et de l'AFPR (un organisme créé par l'industrie métallurgique).

Des cités 9 et 5 il ne reste aujourd'hui plus aucune trace, tandis que quelques socles de bâtiments de la cité 51 sont encore visibles. L'ancienne école du numéro 7 ainsi que l'ancienne mosquée sont quant à elles toujours sur pieds. La préfecture louait d'ailleurs encore jusqu'à l'année passée le bâtiment de l'ancienne école à des associations. Il est maintenant laissé à l'abandon.

Non loin des souvenirs et des traces des cités de transit du Port, un nouveau bidonville se déroule le long de la Nationale 315, où quelques centaines de personnes y ont construit des cabanes en haut du talus.